帶著困惑退出中國國內快遞業的全球物流巨頭DHL，正迅速走出陰影。DHL于9月20日宣布，其旗下專門從事海陸空貨運多式聯運專業部門的DHL全球貨運近在中國新建五家分公司，這是自今年7月初DHL宣布轉讓旗下中國快遞資產后的又一大動作。

這一大動作，正是DHL進軍中國中西部地區戰略的直接體現。不過，DHL全球貨運為何選在此時一舉設立多達5家的分公司？其在退出中國國內快遞行業后的戰略考慮是什么？

DHL符合取消重復征稅條件

9月20日，DHL在上海宣布，為滿足隨中國制造業格局變遷而產生的市場需求，DHL旗下專業從事海陸空貨運多式聯運專業部門的DHL全球貨運集團，正在中國拓展其物流服務網絡。

DHL全球貨運集團宣布，其近在華新設了五間分公司，包括在內地重要的兩個運輸樞紐——河南省鄭州市和山西省太原。

實施如此大動作的DHL，在三個月前的7月初，因打不起低端價格戰，以及受困于快遞行業無底線的商業行為，選擇了壯士斷腕，將旗下的3家國內快遞公司的全部股權轉讓給深圳市友和道通實業有限公司，退出了耕耘七年的中國國內快遞業。是什么原因，讓剛剛遭遇業務重挫的DHL，在如此短時間內，在其業務的另一極——物流服務領域，大規模推進其中西部物流服務戰略？

對于這一點，DHL全球貨運中國區席執行官黃國哲選擇了沉默。事實上，如果關注中國官方在物流業方面態度上的微妙變化，則不難發現其中隱含的邏輯脈絡。

今年6月8日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，次明確表態，要切實減輕物流企業稅收負擔。稅收是物流業發展的重要制約因素之一。據網易財經了解，目前物流各個環節的稅率并不統一。運輸、裝卸、搬運的營業稅執行稅率為3%，倉儲、配送、代理等的營業稅稅率為5%。

雖然統一稅率對物流業的積極推動意義不言而喻，但是比物流各環節稅率不統一更嚴重的制約因素是：重復征稅。由于物流業網絡鋪設的需要，物流企業會選擇在全國各地建立很多子公司和分支機構，很多時候從客戶手中接到一單貨物，要通過幾個子公司周轉完成，但每多一次周轉，就多一次重復征稅。

對于這一點，行業內人士認為解決辦法是進入物流企業營業稅差額納稅試點企業范圍。國務院6月初的常務會議稱，要“完善物流企業營業稅差額納稅試點辦法，擴大試點范圍，盡快全面推廣”。

據網易財經了解，從2005年開始，發改委聯合國稅總局進行營業稅差額納稅試點。目前已有593家企業取得試點資格。據德利得物流公司總監惲綿的解釋，試點的門檻要有三個基本要求，一是營業稅年納稅100萬；二是不能有不良納稅記錄；第三，必須是物流企業。

DHL全球貨運符合上述三項條件，故可免重復納稅，加上若物流各環節稅率得到統一，則DHL全球貨運在成本方面，可以大為降低。據一位國內大型物流高層的理解，這才是DHL近期大動作的根本原因。

發展多網點以圖配合中國經濟

除了稅收調整可以帶來運營成本方面的下降，對DHL來說，行政費用和分銷網絡的多寡，直接關系到其能否跟上各新興經濟體高速發展的步伐，而DHL希望自己能夠實現與新興經濟體的同步發展。

進軍中國中西部地區，正是DHL這一核心中國區戰略的直接體現。DHL全球客戶解決方案席營運官羅布歇哥爾斯（Rob Siegers）曾于去年表示，物流供應鏈是確保新興取得短期和長期成長的關鍵，物流企業在進軍這些經濟體時，必須克服三大挑戰，即關稅行政費用高、市場自由化進程慢、分銷網絡少。

DHL全球客戶解決方案（亞太區）席執行官里查歐文（Richard Owens）進一步分析道，在亞洲約15％的供應鏈成本來自行政費用，歐洲在這方面的成本僅3％。

在盡快推進其分銷網絡完善的工作方面，DHL不遺余力。據網易財經了解，DHL全球貨運已在中國先后投資3000萬美元。截至今年，已在中國設立39個分支機構，26個銷售辦公室，并計劃到2015年新增五個分支機構和20個銷售辦公室，并覆蓋30%的三線城市，其在中國的營業網點也將從目前的65個增加至90個。

在推進其中西部戰略中，與已有長期服務的客戶同行，也是DHL在中國市場編制分銷網絡的一部分。DHL全球貨運中國區席執行官黃國哲稱，“DHL全球貨運的承諾是要追隨我們的客戶，追隨這些制造業公司轉移來拓展我們的網絡。”這次DHL在鄭州設立分公司，黃國哲暗示網易財經，其主要是追隨鴻海精密工業股份有限公司內遷鄭州的腳步，以便就近跟進服務。

黃國哲稱，中國物流業成本占GDP的比例超過18%，而世界發達不到10%甚至更低，如德國物流成本是7%-9%。“中國內陸物流成本相對東部來得更高，而且內陸地區到港口或主要機場則更遠。距離越遠就意味著成本越高，時間一長，就會延長整個生產周期，如此會造成整個供應鏈中積壓更多的庫存，后造成更高昂的成本。”

解決空間距離帶來的高昂成本問題，在黃國哲看來，除了依靠海陸空多式聯運方式（這是DHL在當前致力中西部地區拓展的重點），還必須有中央和地方政府的配套政策，此外也取決于客戶的計劃，“我們很多大客戶已有計劃轉移到中國的中西部城市建立他們的生產制造基地，像成都、重慶、鄭州等等，我們跟隨他們同步遷移。”

吸取快遞業教訓布局中西部

就目前DHL的中西部戰略拓展規劃，以及其重點實施的市場動作看，并不能確定其戰略有何暗藏的風險。從其于今年7月初宣布退出中國快遞業市場的內在原因看，DHL此番大力布局中國中西部市場，或許能避免重蹈覆轍。

美國供應鏈管理專業協會一位行業觀察人士認為，DHL退出快遞業與其對中國國內業務經營的不夠重視、DHL國內重貨等業務拓展和服務嚴重脫節、中國業務存在投資不足等問題密不可分。

此次DHL布局中國中西部，明顯避免了上述問題的再次出現，比如在投資方面：DHL全球貨運、運輸席執行官羅康旭表示，“我們正在投入和將要投入的，包括在北亞的市場快遞服務，上海將成為我們快遞業務的一個樞紐，并將在2012年4月或者5月建成。同時我們將會注重對珠江三角洲實現隔夜發往歐洲業務的能力，也就是隔天就能夠把貨物送到歐盟的各個地方。”

DHL對中國國內業務經營的重視程度，也有異于以往：黃國哲稱，2011年，DHL在中國提供的服務包括控制管理、國際供應鏈服務、訂單管理、供應鏈管理、庫存管理等一系列服務，此外還支持中國客戶通過國際路線把貨物運到烏克蘭等。

據黃國哲介紹，DHL的服務還有多式聯運，包括海-空-鐵的聯運，并包含集裝箱業務，可以一路通過鐵路把貨物運送到歐洲。

上述觀察人士更認為，DHL在今年7月初宣布退出中國國內快遞業務，從整體戰略布局上看，更像是優化其在中國國內的業務結構，而并非屬被迫退出。

公開資料顯示，DHL在中國的投資超過任何一個亞太或地區，其中既有747－400改裝貨機的投入、航線資源的投入，更有斥資1.1億美元提前擴建DHL中亞超級樞紐—香港轉運中心和將于2012年啟用的位于上海浦東國際機場、耗資1.75億美元興建的北亞樞紐中心。

黃國哲說，在過去的幾年中，DHL全球貨運為了成就在中國的市場領先地位已經先后投資了3000萬美元。“在未來的發展過程之中，DHL也將繼續加大對中國市場的投入，提升并拓展我們的設施。同時我們還將不斷地擴展我們的網絡，并且改善我們的信息技術能力。”